Le 28 février 2026, le détroit d'Ormuz s'est fermé. En quelques semaines, le kérosène africain a bondi de 76 %, la Zambie est tombée à dix jours de réserves, et une compagnie nigériane a coupé ses vols vers Londres. La crise n'a pas frappé au hasard : elle a trié les transporteurs entre ceux qui encaissent et ceux qui vacillent.

Une compagnie aérienne ne stocke pas son carburant. Elle l'achète au fil de l'eau, là où elle se pose, à mesure qu'elle vole. Ce détail comptable devient une vulnérabilité stratégique dès lors qu'on sait d'où vient ce carburant et par où il passe.

Environ 70 % du kérosène importé par l'Afrique transite par le détroit d'Ormuz. Cette donnée, citée par l'industrie aéronautique et par plusieurs régulateurs énergétiques du continent, est restée une abstraction pendant des années. Le 28 février 2026, elle est devenue une facture.

Ce jour-là, l'escalade du conflit lié à l'Iran a provoqué la fermeture quasi totale des flux de tankers par Ormuz. Le résultat a été immédiat, mesurable, et il raconte à lui seul la place réelle de l'Afrique dans la chaîne énergétique mondiale.

Le choc, en chiffres

Le prix du kérosène a bondi de 76 % en quelques semaines, atteignant 171 dollars le baril selon l'indice Platts plus du double du niveau de début 2026, un seuil inédit depuis le choc énergétique mondial de 2022.

Mais le prix n'est que la partie visible. Le vrai danger était physique : les réserves. Au 10 mars 2026, selon le Board of Airline Representatives of South Africa et les régulateurs nationaux :

• Zambie : environ dix jours de carburant.
• Afrique du Sud : trois à quatre semaines de stocks domestiques.
• Kenya : environ cinquante jours de réserves.

Dix jours. C'est la marge qui séparait la Zambie d'une immobilisation de son trafic aérien.

En Afrique australe, le prix du Jet-A1 a plus que triplé d'environ 8,50 rands le litre à la mi-février à plus de 30 rands à la mi-avril. Dans les pays enclavés, où les contraintes logistiques s'ajoutent à la pénurie, la flambée a été pire encore : au Malawi, le litre a dépassé 50 rands.

L'Association des compagnies aériennes d'Afrique australe (AASA) a tiré la sonnette d'alarme dès le 24 avril. Son directeur général, Aaron Munetsi, a résumé le problème d'une phrase qui dit tout du métier : les compagnies ont besoin d'une visibilité d'au moins six semaines sur leur approvisionnement pour tenir leurs programmes de vol. En dessous, on ne planifie plus on improvise.

Et Munetsi a ajouté l'avertissement qui change l'échelle de temps : même après une réouverture d'Ormuz, il faudra des mois pour que la production revienne à son niveau, plusieurs raffineries du Golfe ayant été endommagées.

La faille est structurelle, pas conjoncturelle

Ici, il faut nommer la cause profonde, car elle est africaine et elle est corrigible.

Le continent importe l'essentiel de son kérosène parce qu'il ne le raffine pas. L'Afrique exporte du pétrole brut et réimporte du carburant raffiné le même schéma exact que nous avons décrit pour le cobalt exporté sans transformation et le cuivre non raffiné. Le kérosène qui alimente les avions transportant les fleurs kényanes ou les hommes d'affaires nigérians fait un détour par les raffineries du Golfe avant de revenir sur le continent.

La vulnérabilité n'est donc pas dans le ciel. Elle est dans le raffinage absent, et dans une dépendance à un point de passage unique situé à des milliers de kilomètres, sur lequel aucun État africain n'a de prise.

Un signe de ce que change une capacité de raffinage : la raffinerie Dangote au Nigeria, la plus grande d'Afrique, arrivée à pleine capacité début 2026, s'est retrouvée en position de capter des marges record sur la production de Jet-A1 fournissant les transporteurs nigérians, mais aussi des marchés d'exportation, principalement en Europe. La démonstration est double : une raffinerie africaine peut peser sur le marché ; mais dans un marché nigérian entièrement dérégulé, son effet sur les prix domestiques reste limité. Avoir la raffinerie ne suffit pas encore faut-il une politique qui en dirige le bénéfice vers l'intérieur.

La crise ne frappe pas tout le monde. Elle trie.

C'est le cœur de l'affaire, et c'est ce qui en fait une histoire d'intelligence économique plutôt qu'un simple bulletin météo des prix. Le choc carburant a séparé l'aviation africaine en deux camps.

D'un côté, ceux qui encaissent. Ethiopian Airlines, avec son hub, sa flotte moderne et sa capacité à absorber la volatilité, traverse la crise sans rupture. Les grands transporteurs disposant d'une couverture financière et d'un levier sur leur chaîne d'approvisionnement survivent, et parfois gagnent des parts.

De l'autre, ceux qui vacillent. Pour les petits opérateurs, le carburant représente déjà une part écrasante des coûts, et la moindre secousse devient existentielle. Deux exemples concrets, survenus pendant la crise :

• Air Peace, la plus grande compagnie privée du Nigeria, a réduit ses vols Abuja-Londres de quotidiens à trois par semaine, invoquant explicitement les contraintes d'approvisionnement en Jet-A1.
• FlySafair, l'un des premiers transporteurs low-cost sud-africains, a dû introduire dès le 11 mars une surtaxe carburant temporaire. D'abord estimée à 167 rands sur un aller simple Johannesburg-Le Cap, elle avait grimpé à près de 800 rands le 21 avril avant de refluer légèrement fin avril, tout en restant, de l'aveu même de la compagnie, à plus du double du niveau d'avant-crise.

L'analyse d'African Security Analysis va au bout de la logique : si la perturbation liée à Ormuz se prolongeait au deuxième trimestre 2026, un sous-ensemble de transporteurs africains pourrait connaître des difficultés de solvabilité. La combinaison de coûts d'intrants en hausse, de capacité réduite et de demande volatile crée les conditions d'un passage rapide de la tension de trésorerie à l'instabilité financière structurelle.

Le mécanisme est cruel et il est concentrateur : ceux qui ont les reins solides absorbent et grandissent ; ceux qui n'ont ni couverture ni réserves suspendent des lignes ou en réduisent la fréquence abandonnant précisément les liaisons régionales fines dont le continent a besoin pour se relier à lui-même.

La crise du carburant ne fait pas que renchérir les coûts. Elle accélère la concentration du ciel africain entre quelques mains.

Ce que la crise africaine dit au monde

Un dernier chiffre remet les proportions en place. L'Agence internationale de l'énergie a averti que l'Europe elle-même pourrait manquer de kérosène à la mi-juin si Ormuz restait fermé. Le Conseil international des aéroports pour l'Europe a écrit directement à la Commission européenne.

Autrement dit, la dépendance à Ormuz n'est pas une faiblesse spécifiquement africaine. Mais ses conséquences, elles, sont distribuées de façon inégale : quand le prix triple, une compagnie européenne bien capitalisée absorbe ; une compagnie malawite à 50 rands le litre s'arrête. La même vague ne noie pas tout le monde à la même hauteur.

Ce que février 2026 aura révélé

L'ironie de cette crise, nous l'avons montrée dans notre volet précédent : elle a frappé au moment exact où le fret aérien africain battait des records de croissance (+21 % en février, corridor Afrique-Asie +61,9 %). La même dépendance importer ce qu'on pourrait transformer sur place nourrit simultanément la performance des exportations et la fragilité de l'approvisionnement. Les deux faces sont indissociables.

La question posée par le 28 février n'est pas de savoir si l'aviation africaine croîtra. Elle croît. Elle est de savoir combien de transporteurs survivront au prochain choc pour en profiter et si le continent finira par raffiner le carburant de ses propres avions.

Ormuz rouvrira, un jour. La dépendance, elle, restera jusqu'à ce qu'une décision, quelque part, la corrige. Comme les fonds bloqués, comme les rapports d'accidents non publiés, comme le SAATM au point mort, ce n'est pas un problème de technologie. C'est un problème de choix.

Lo Cire gaydēl Aviation Intelligence (Global Order · Mobility).