> ## Content Index > Fetch the complete content index at: https://www.msm-africa.com/llms.txt > Use this file to discover other available public pages before exploring further. # DOSSIER | AVIATION L’AFRIQUE DOIT CHERCHER ENFIN LE BON AVION - URL: https://www.msm-africa.com/dossier-aviation-lafrique-doit-chercher-enfin-le-bon-avion/ - Published: 2026-08-15T05:47:00.000Z - Updated: 2026-08-15T14:39:18.000Z - Author: MSM Africa Intelligence - Tags: Aviation Intelligence, Global Infrtastructure, Mobility, Rail Intelligence, Martime Intelligence, corridors routiers & supply chain, Corridors ***Le prochain cycle de connectivité aérienne du continent pourrait moins dépendre du nombre d’appareils que de leur capacité à rendre économiquement viables des marchés encore mal desservis.*** *15 AOÛT 2026 · AVIATION · MOBILITÉ · ÉCONOMIE · CONNECTIVITÉ AFRICAINE* > **PAR LO CIRÉ GAYDĒL** > *Regards sur l’aviation, la mobilité et les transformations économiques africaines* > **MSM Intelligence** Le problème n’est peut-être plus de savoir où voler La demande aérienne africaine progresse rapidement. Mais une partie de cette demande reste enfermée dans une contradiction : les passagers existent, les villes existent, les échanges existent, mais les avions capables de relier ces marchés de manière économiquement viable ne sont pas toujours les mieux adaptés. Le rapport *Africa Connectivity Report 2026* d'Embraer identifie **55 paires de villes africaines** présentant un potentiel de liaison directe mais ne disposant pas actuellement de service sans escale, contre 45 dans l'édition précédente. Le problème africain n'est donc pas seulement celui du nombre d'avions. Il est aussi celui de leur **adéquation au marché**. > **L'Afrique ne manque pas seulement de capacité. Elle manque de capacité correctement dimensionnée.** # Ethiopian face au choix du segment intermédiaire La décision attendue d'Ethiopian Airlines illustre parfaitement cette nouvelle équation. La compagnie étudie une commande d'environ **25 monocouloirs de plus petite capacité** destinés à renforcer ses opérations domestiques et régionales. Les options rapportées sont l'**Airbus A220**, l'**Embraer E195-E2** et le **Boeing 737 MAX 7**. Ce choix n'est pas anodin. Ethiopian dispose déjà d'une flotte importante et d'un réseau continental exceptionnellement dense. Selon les données publiées par la compagnie, sa flotte commerciale compte **174 appareils**, avec **109 appareils en commande**. Elle ne cherche donc pas simplement à grossir. Elle cherche à **affiner son réseau**. # Trois avions, trois stratégies ### **BOEING 737 MAX 7** La continuité. Ethiopian exploite déjà massivement la famille 737 MAX. Choisir le MAX 7 permettrait de prolonger un écosystème existant en matière de formation, de maintenance, de pièces et d'exploitation. ![](https://storage.ghost.io/c/43/64/43648cd5-7017-4cc9-acc0-1c84ced5b9b9/content/images/2026/08/MSM-AVIATION---15-aou--t-2026--13_20_03.png) ### **AIRBUS A220** Une rupture plus nette. L'A220 se situe sur le segment des **100 à 150 sièges**, précisément là où certaines liaisons peuvent être trop importantes pour un appareil régional mais trop faibles pour un monocouloir traditionnel plus capacitaire. ### **EMBRAER E195-E2** Une autre réponse au même problème. L'E195-E2 vise les marchés intermédiaires où la fréquence et le taux de remplissage peuvent compter davantage que la capacité maximale de l'appareil. Embraer positionne précisément sa famille E2 sur le segment des avions de moins de 150 sièges. Le choix d'Ethiopian sera donc intéressant non seulement pour le constructeur retenu, mais pour ce qu'il dira de **l'économie des réseaux africains**. # Le « missing middle » de l'aviation africaine Pendant longtemps, le marché pouvait être résumé grossièrement par deux catégories : **turbopropulseurs** pour les marchés fins ; **monocouloirs** pour les grands marchés. Entre les deux se trouve aujourd'hui un espace stratégique : **70–100 sièges** **100–150 sièges** **150–180 sièges**. C'est le segment où se joue une partie de la prochaine expansion du réseau africain. Le raisonnement est simple : > **Il vaut mieux remplir un avion adapté au marché que faire voler une capacité excessive.** Mais l'enjeu ne concerne pas seulement le remplissage. Il concerne également la **fréquence**. Deux vols quotidiens de 100 sièges peuvent avoir une valeur commerciale supérieure à un seul vol de 200 sièges, notamment pour les voyageurs d'affaires et les correspondances. Le bon appareil peut donc permettre simultanément : **plus de destinations** **plus de fréquences** **moins de capacité inutilisée** **plus de flexibilité opérationnelle**. # 55 routes qui racontent une autre histoire Le chiffre le plus intéressant du rapport Embraer est peut-être **55**. Il désigne les paires de villes africaines identifiées comme présentant un potentiel pour des liaisons directes mais encore non desservies sans escale. ![](https://storage.ghost.io/c/43/64/43648cd5-7017-4cc9-acc0-1c84ced5b9b9/content/images/2026/08/AVIATION-55-VILLES-NON-DESSERVIS--15-aou--t-2026--13_14_54.png) Parmi les exemples cités figurent notamment : **Cape Town–Lagos** **Cape Town–Lusaka** **Durban–Maurice**. Ce ne sont pas des marchés marginaux. Ils relient des pôles économiques, commerciaux ou touristiques importants. Pourtant, certaines de ces connexions ne sont toujours pas assurées directement. Le problème est donc plus complexe que l'absence de demande. Il faut réunir : **demande |tarif |fréquence| distance| coût de l'appareil |carburant| redevances |droits de trafic |risque opérationnel| rentabilité**. ![](https://storage.ghost.io/c/43/64/43648cd5-7017-4cc9-acc0-1c84ced5b9b9/content/images/2026/08/aerolab-shape-15-aou--t-2026--14_19_44.png) Une route peut être suffisamment intéressante pour les passagers sans être suffisamment rentable pour une compagnie. # Air Peace teste déjà cette logique Le cas d'Air Peace est révélateur. Embraer a livré à la compagnie son premier **E175 neuf** en juin 2026\. Air Peace exploite également des E195-E2 et des ERJ145. Cette combinaison permet d'adapter la capacité à différents niveaux de demande : **ERJ145** → marchés très fins **E175** → marchés fins et intermédiaires **E195-E2** → marchés intermédiaires **737 / gros-porteurs** → marchés plus importants et long-courriers. La flotte devient ainsi une **architecture de réseau**, plutôt qu'une simple collection d'appareils. # La demande est là Les données de l'IATA confirment que la demande aérienne africaine accélère. Au premier trimestre 2026, les **RPK des compagnies africaines ont progressé de 10,1 %** sur un an, contre **6,1 % pour la capacité**. Le coefficient de remplissage a atteint **76,7 %**, en hausse de 2,8 points. Certaines liaisons internationales connaissent une croissance encore plus forte. ### Afrique–Europe **Demande : +12,4 %** ### Afrique–Asie-Pacifique **Demande : +23,0 %**. Le marché progresse donc rapidement. Mais une difficulté demeure. # L’Afrique croît. Ses compagnies gagnent peu. L'IATA prévoit pour 2026 une marge nette d'environ **0,2 % pour les compagnies africaines**, malgré une croissance attendue de la demande de l'ordre de 10 %. Voilà le paradoxe. > **Le trafic augmente beaucoup plus vite que la capacité des compagnies à transformer cette croissance en bénéfices.** Les coûts du carburant, les structures financières fragiles, la fragmentation des marchés et les faibles économies d'échelle continuent de peser. Dans cet environnement, le choix de l'appareil devient une question financière autant qu'opérationnelle. Un avion trop grand peut générer de la capacité inutilisée. Un avion trop petit peut empêcher une route de bénéficier d'une fréquence suffisante. ### La question devient donc celle du **right-sizing**. # Le vrai sujet : le « right-sizing » ![](https://storage.ghost.io/c/43/64/43648cd5-7017-4cc9-acc0-1c84ced5b9b9/content/images/2026/08/RIGHT-SIZING-MSM-AVIATION-15-aou--t-2026--13_21_43.png) Le terme désigne la capacité à déployer **le bon appareil sur le bon marché, au bon moment et avec la bonne fréquence**. C'est une idée particulièrement pertinente pour l'Afrique. Le continent combine : **grandes distances** **marchés fragmentés** **nombreuses villes secondaires** **forte croissance démographique** **densités variables** **capital aérien limité**. Cette géographie ne correspond pas naturellement à un modèle fondé uniquement sur de gros monocouloirs. Elle appelle plutôt une **flotte différenciée**. # L'Afrique n'a pas besoin d'une seule flotte ![](https://storage.ghost.io/c/43/64/43648cd5-7017-4cc9-acc0-1c84ced5b9b9/content/images/2026/08/-15-aou--t-2026--13_30_38.png) Elle a besoin d'une architecture. COUCHE 1 **Turbopropulseurs** Marchés fins et courtes distances. ### COUCHE 2 **70–100 sièges** Connectivité régionale fine. ### COUCHE 3 **100–150 sièges** Marchés intermédiaires. ### COUCHE 4 **150–200 sièges** Routes régionales fortes et moyen-courrier. ### COUCHE 5 **Gros-porteurs** Long-courrier intercontinental. L'objectif n'est pas de remplacer les gros avions. Il est de combler les espaces où leur économie devient moins adaptée. # Le hub change alors de nature Un hub ne fonctionne pas uniquement grâce à de gros avions. Il fonctionne en agrégeant des flux suffisamment petits pour constituer ensuite un marché suffisamment important. Le modèle devient : **ville secondaire** ↓ **appareil adapté** ↓ **hub régional** ↓ **monocouloir** ↓ **long-courrier** ↓ **marché international** C'est l'une des voies possibles pour densifier la connectivité africaine sans imposer à chaque liaison une capacité excessive. # Ethiopian : le test grandeur nature Ethiopian dispose déjà de l'échelle nécessaire. La compagnie relie Addis-Abeba à un vaste réseau africain, puis à l'Europe, à l'Asie, au Moyen-Orient et à l'Amérique du Nord. La nouvelle commande potentielle de 25 appareils pourrait donc répondre à une logique différente : ### non plus seulement augmenter le réseau, ### mais augmenter sa granularité. C'est ce qui rend le choix particulièrement intéressant. Si Ethiopian choisit le **737 MAX 7**, elle privilégiera notamment la continuité de flotte et les synergies opérationnelles. Si elle choisit l'**A220**, elle fera le choix d'un nouveau segment de capacité au sein d'une flotte déjà largement structurée autour d'Airbus et Boeing. Si elle choisit l'**E195-E2**, elle enverra un signal particulièrement fort en faveur des appareils intermédiaires pour la desserte des marchés africains fragmentés. À ce stade, il serait prématuré d'affirmer lequel sera retenu. # Mais le bon avion ne suffit pas Une route aérienne ne devient pas rentable par la seule magie d'un appareil mieux dimensionné. Elle dépend également de : **droits de trafic** **visas** **taxes** **redevances aéroportuaires** **carburant** **maintenance** **change** **réglementation** **concurrence** **infrastructures**. Le problème africain est donc systémique. ### Un meilleur avion peut rendre une route possible. ### Il ne peut pas rendre une mauvaise architecture aérienne rentable. # Le cas sénégalais Cette question rejoint directement le débat sur **Air Sénégal et AIBD**. Si Dakar veut devenir davantage qu'un marché d'origine-destination, il doit pouvoir alimenter son hub avec des marchés régionaux suffisamment nombreux. ![](https://storage.ghost.io/c/43/64/43648cd5-7017-4cc9-acc0-1c84ced5b9b9/content/images/2026/08/MSM-DAKAR-2035-AVIATION-Image-15-aou--t-2026--13_35_32.png) La logique pourrait être : **Dakar** → **Banjul** → **Conakry** → **Freetown** → **Monrovia** → **Bamako** → **Abidjan** → **Lomé** → **Cotonou** → **Lagos** avec des capacités adaptées à chaque marché. L'objectif ne serait pas de faire voler partout le même appareil. Il serait de construire **une architecture de réseau**. C'est une différence fondamentale. # Le choix de flotte devient un choix industriel L'avion n'est que le début. Une flotte supplémentaire crée une demande pour : **MRO** **moteurs** **pièces détachées** **formation** **simulateurs** **assurance** **leasing** **financement** **ingénierie**. Le choix d'un appareil peut donc contribuer à déterminer où la valeur industrielle sera captée. C'est précisément ce qui rend les investissements dans le MRO africain stratégiques. L'aviation ne doit pas seulement faire circuler des avions sur le continent. Elle doit progressivement construire autour d'eux : > **une industrie.** # La prochaine bataille pourrait être celle de la fréquence L'idée mérite d'être poussée. La croissance de la demande africaine ne concernera pas seulement les grands hubs. Elle touchera progressivement : **villes secondaires** **pôles industriels** **destinations touristiques** **corridors économiques** **centres universitaires** **zones minières** **plateformes logistiques**. Ces marchés ne justifient pas toujours un gros appareil. Mais ils peuvent justifier une fréquence régulière avec un appareil adapté. C'est ainsi que la connectivité peut devenir progressivement plus dense. # Le chiffre 55 est finalement plus important qu'il n'y paraît Passer de **45 à 55 city-pairs non desservis** en un an ne signifie pas que le marché africain s'est détérioré. Le rapport montre plutôt que **de nouvelles liaisons apparaissent et que de nouveaux marchés non desservis émergent simultanément**. Autrement dit : > **Le réseau progresse, mais la demande évolue encore plus vite que sa couverture.** C'est précisément le type de dynamique qui peut créer un marché pour des appareils plus flexibles. # 2035 : une aviation africaine plus granulaire Trois modèles pourraient coexister. ### **LE GRAND HUB** Ethiopian et quelques grands transporteurs continentaux. ### **LE HUB RÉGIONAL** Des compagnies organisées autour d'une métropole régionale. ### **LE RÉSEAU DISTRIBUÉ** Des liaisons directes entre villes secondaires grâce à des appareils de capacité intermédiaire. Le troisième modèle pourrait être particulièrement important pour l'intégration économique du continent. Parce qu'une liaison directe signifie moins de : **détours** **temps** **frictions** **correspondances** et potentiellement moins de coûts pour les entreprises. # La véritable puissance aérienne ne se mesure plus seulement en avions Une compagnie peut posséder une flotte importante et disposer d'un réseau peu efficace. Une autre peut exploiter moins d'appareils mais desservir davantage de marchés avec une meilleure fréquence et une meilleure utilisation. ![](https://storage.ghost.io/c/43/64/43648cd5-7017-4cc9-acc0-1c84ced5b9b9/content/images/2026/08/puissance-aerienne-et-connectivie--aerolab15-aou--t-2026--14_08_51.png) La puissance aérienne devient donc : **flotte, réseau, fréquence, hub, rentabilité, infrastructure, capital humain**. ### Le véritable indicateur est la connectivité rentable. ## **L'AFRIQUE N'A PAS BESOIN DE PLUS D'AVIONS. ELLE A BESOIN DE PLUS D'AVIONS ADAPTÉS.** La nuance est décisive. La demande est là. Les RPK africains progressent de **10,1 %** au premier trimestre 2026 et le coefficient de remplissage atteint **76,7 %**. Mais la rentabilité reste extrêmement faible, avec une marge nette prévue de seulement **0,2 % en 2026**. Dans ces conditions, chaque décision de flotte compte. L'Afrique doit pouvoir choisir entre : **capacité** **fréquence** **coût** **autonomie** **connectivité**. Le choix que fera Ethiopian entre **A220, E195-E2 et 737 MAX 7** sera donc intéressant bien au-delà d'une simple commande d'avions. Il permettra d'observer comment l'un des principaux transporteurs du continent évalue la prochaine génération de marchés africains. Et les **55 city-pairs** identifiés par Embraer montrent que le potentiel de croissance ne se limite pas aux grandes routes déjà établies. La prochaine étape de l'aviation africaine pourrait ainsi être moins spectaculaire qu'une commande de gros-porteurs. Mais beaucoup plus structurante : > **relier davantage de villes, avec des avions mieux dimensionnés, des fréquences plus utiles et une économie de route suffisamment solide pour durer.** La vraie question n'est donc plus : > **Quel est le plus gros avion que l'Afrique peut faire voler ?** Mais : # **QUEL EST LE BON AVION POUR CHAQUE MARCHÉ AFRICAIN ?** Entre les deux se trouve peut-être une partie essentielle de l'avenir aérien du continent. # LE BON AVION. LE BON MARCHÉ. LA BONNE FRÉQUENCE.\*\* ### **L'Afrique ne doit plus seulement chercher à voler davantage. Elle doit apprendre à mieux relier son propre territoire.** ### MSM DATA POINTS | Indicateur | Donnée | | ------------------------------------------------------------ | ------------------------------ | | City-pairs africains sans liaison directe identifiés en 2026 | **55** | | City-pairs identifiés en 2025 | **45** | | Croissance RPK Afrique — T1 2026 | **+10,1 %** | | Croissance de la capacité — T1 2026 | **+6,1 %** | | Load factor Afrique — T1 2026 | **76,7 %** | | Marge nette prévue des compagnies africaines — 2026 | **0,2 %** | | Commande envisagée par Ethiopian | **≈25 monocouloirs** | | Options rapportées | **A220 / E195-E2 / 737 MAX 7** | | Air Peace — premier E175 neuf livré | **juin 2026** | **Sources : IATA · Embraer · Ethiopian Airlines · Reuters.** *Les 55 city-pairs correspondent à une analyse de potentiel publiée par Embraer. Ils ne constituent pas une garantie de rentabilité future d'une liaison.* ## **MSM INTELLIGENCE** ### **La prochaine révolution aérienne africaine ne sera peut-être pas une révolution de taille.** ### **Ce sera une révolution d'ajustement.** > LE BON AVION. LE BON MARCHÉ. LA BONNE FRÉQUENCE.