Le prochain cycle de connectivité aérienne du continent pourrait moins dépendre du nombre d’appareils que de leur capacité à rendre économiquement viables des marchés encore mal desservis.

15 AOÛT 2026 · AVIATION · MOBILITÉ · ÉCONOMIE · CONNECTIVITÉ AFRICAINE

PAR LO CIRÉ GAYDĒL
Regards sur l’aviation, la mobilité et les transformations économiques africaines
MSM Intelligence

Le problème n’est peut-être plus de savoir où voler

La demande aérienne africaine progresse rapidement. Mais une partie de cette demande reste enfermée dans une contradiction : les passagers existent, les villes existent, les échanges existent, mais les avions capables de relier ces marchés de manière économiquement viable ne sont pas toujours les mieux adaptés.

Le rapport Africa Connectivity Report 2026 d'Embraer identifie 55 paires de villes africaines présentant un potentiel de liaison directe mais ne disposant pas actuellement de service sans escale, contre 45 dans l'édition précédente.

Le problème africain n'est donc pas seulement celui du nombre d'avions.

Il est aussi celui de leur adéquation au marché.

L'Afrique ne manque pas seulement de capacité. Elle manque de capacité correctement dimensionnée.

Ethiopian face au choix du segment intermédiaire

La décision attendue d'Ethiopian Airlines illustre parfaitement cette nouvelle équation.

La compagnie étudie une commande d'environ 25 monocouloirs de plus petite capacité destinés à renforcer ses opérations domestiques et régionales. Les options rapportées sont l'Airbus A220, l'Embraer E195-E2 et le Boeing 737 MAX 7.

Ce choix n'est pas anodin.

Ethiopian dispose déjà d'une flotte importante et d'un réseau continental exceptionnellement dense. Selon les données publiées par la compagnie, sa flotte commerciale compte 174 appareils, avec 109 appareils en commande.

Elle ne cherche donc pas simplement à grossir.

Elle cherche à affiner son réseau.

Trois avions, trois stratégies

BOEING 737 MAX 7

La continuité.

Ethiopian exploite déjà massivement la famille 737 MAX. Choisir le MAX 7 permettrait de prolonger un écosystème existant en matière de formation, de maintenance, de pièces et d'exploitation.

AIRBUS A220

Une rupture plus nette.

L'A220 se situe sur le segment des 100 à 150 sièges, précisément là où certaines liaisons peuvent être trop importantes pour un appareil régional mais trop faibles pour un monocouloir traditionnel plus capacitaire.

EMBRAER E195-E2

Une autre réponse au même problème.

L'E195-E2 vise les marchés intermédiaires où la fréquence et le taux de remplissage peuvent compter davantage que la capacité maximale de l'appareil. Embraer positionne précisément sa famille E2 sur le segment des avions de moins de 150 sièges.

Le choix d'Ethiopian sera donc intéressant non seulement pour le constructeur retenu, mais pour ce qu'il dira de l'économie des réseaux africains.

Le « missing middle » de l'aviation africaine

Pendant longtemps, le marché pouvait être résumé grossièrement par deux catégories :

turbopropulseurs pour les marchés fins ;

monocouloirs pour les grands marchés.

Entre les deux se trouve aujourd'hui un espace stratégique :

70–100 sièges

100–150 sièges

150–180 sièges.

C'est le segment où se joue une partie de la prochaine expansion du réseau africain.

Le raisonnement est simple :

Il vaut mieux remplir un avion adapté au marché que faire voler une capacité excessive.

Mais l'enjeu ne concerne pas seulement le remplissage.

Il concerne également la fréquence.

Deux vols quotidiens de 100 sièges peuvent avoir une valeur commerciale supérieure à un seul vol de 200 sièges, notamment pour les voyageurs d'affaires et les correspondances.

Le bon appareil peut donc permettre simultanément :

plus de destinations

plus de fréquences

moins de capacité inutilisée

plus de flexibilité opérationnelle.

55 routes qui racontent une autre histoire

Le chiffre le plus intéressant du rapport Embraer est peut-être 55.

Il désigne les paires de villes africaines identifiées comme présentant un potentiel pour des liaisons directes mais encore non desservies sans escale.

Parmi les exemples cités figurent notamment :

Cape Town–Lagos

Cape Town–Lusaka

Durban–Maurice.

Ce ne sont pas des marchés marginaux.

Ils relient des pôles économiques, commerciaux ou touristiques importants.

Pourtant, certaines de ces connexions ne sont toujours pas assurées directement.

Le problème est donc plus complexe que l'absence de demande.

Il faut réunir :

demande |tarif |fréquence| distance| coût de l'appareil |carburant| redevances |droits de trafic |risque opérationnel| rentabilité.

Une route peut être suffisamment intéressante pour les passagers sans être suffisamment rentable pour une compagnie.

Air Peace teste déjà cette logique

Le cas d'Air Peace est révélateur.

Embraer a livré à la compagnie son premier E175 neuf en juin 2026. Air Peace exploite également des E195-E2 et des ERJ145.

Cette combinaison permet d'adapter la capacité à différents niveaux de demande :

ERJ145

→ marchés très fins

E175

→ marchés fins et intermédiaires

E195-E2

→ marchés intermédiaires

737 / gros-porteurs

→ marchés plus importants et long-courriers.

La flotte devient ainsi une architecture de réseau, plutôt qu'une simple collection d'appareils.

La demande est là

Les données de l'IATA confirment que la demande aérienne africaine accélère.

Au premier trimestre 2026, les RPK des compagnies africaines ont progressé de 10,1 % sur un an, contre 6,1 % pour la capacité. Le coefficient de remplissage a atteint 76,7 %, en hausse de 2,8 points.

Certaines liaisons internationales connaissent une croissance encore plus forte.

Afrique–Europe

Demande : +12,4 %

Afrique–Asie-Pacifique

Demande : +23,0 %.

Le marché progresse donc rapidement.

Mais une difficulté demeure.

L’Afrique croît. Ses compagnies gagnent peu.

L'IATA prévoit pour 2026 une marge nette d'environ 0,2 % pour les compagnies africaines, malgré une croissance attendue de la demande de l'ordre de 10 %.

Voilà le paradoxe.

Le trafic augmente beaucoup plus vite que la capacité des compagnies à transformer cette croissance en bénéfices.

Les coûts du carburant, les structures financières fragiles, la fragmentation des marchés et les faibles économies d'échelle continuent de peser.

Dans cet environnement, le choix de l'appareil devient une question financière autant qu'opérationnelle.

Un avion trop grand peut générer de la capacité inutilisée.

Un avion trop petit peut empêcher une route de bénéficier d'une fréquence suffisante.

La question devient donc celle du right-sizing.

Le vrai sujet : le « right-sizing »

Le terme désigne la capacité à déployer le bon appareil sur le bon marché, au bon moment et avec la bonne fréquence.

C'est une idée particulièrement pertinente pour l'Afrique.

Le continent combine :

grandes distances

marchés fragmentés

nombreuses villes secondaires

forte croissance démographique

densités variables

capital aérien limité.

Cette géographie ne correspond pas naturellement à un modèle fondé uniquement sur de gros monocouloirs.

Elle appelle plutôt une flotte différenciée.

L'Afrique n'a pas besoin d'une seule flotte

Elle a besoin d'une architecture.

COUCHE 1

Turbopropulseurs

Marchés fins et courtes distances.

COUCHE 2

70–100 sièges

Connectivité régionale fine.

COUCHE 3

100–150 sièges

Marchés intermédiaires.

COUCHE 4

150–200 sièges

Routes régionales fortes et moyen-courrier.

COUCHE 5

Gros-porteurs

Long-courrier intercontinental.

L'objectif n'est pas de remplacer les gros avions.

Il est de combler les espaces où leur économie devient moins adaptée.

Le hub change alors de nature

Un hub ne fonctionne pas uniquement grâce à de gros avions.

Il fonctionne en agrégeant des flux suffisamment petits pour constituer ensuite un marché suffisamment important.

Le modèle devient :

ville secondaire

↓

appareil adapté

↓

hub régional

↓

monocouloir

↓

long-courrier

↓

marché international

C'est l'une des voies possibles pour densifier la connectivité africaine sans imposer à chaque liaison une capacité excessive.

Ethiopian : le test grandeur nature

Ethiopian dispose déjà de l'échelle nécessaire.

La compagnie relie Addis-Abeba à un vaste réseau africain, puis à l'Europe, à l'Asie, au Moyen-Orient et à l'Amérique du Nord.

La nouvelle commande potentielle de 25 appareils pourrait donc répondre à une logique différente :

non plus seulement augmenter le réseau,

mais augmenter sa granularité.

C'est ce qui rend le choix particulièrement intéressant.

Si Ethiopian choisit le 737 MAX 7, elle privilégiera notamment la continuité de flotte et les synergies opérationnelles.

Si elle choisit l'A220, elle fera le choix d'un nouveau segment de capacité au sein d'une flotte déjà largement structurée autour d'Airbus et Boeing.

Si elle choisit l'E195-E2, elle enverra un signal particulièrement fort en faveur des appareils intermédiaires pour la desserte des marchés africains fragmentés.

À ce stade, il serait prématuré d'affirmer lequel sera retenu.

Mais le bon avion ne suffit pas

Une route aérienne ne devient pas rentable par la seule magie d'un appareil mieux dimensionné.

Elle dépend également de :

droits de trafic

visas

taxes

redevances aéroportuaires

carburant

maintenance

change

réglementation

concurrence

infrastructures.

Le problème africain est donc systémique.

Un meilleur avion peut rendre une route possible.

Il ne peut pas rendre une mauvaise architecture aérienne rentable.

Le cas sénégalais

Cette question rejoint directement le débat sur Air Sénégal et AIBD.

Si Dakar veut devenir davantage qu'un marché d'origine-destination, il doit pouvoir alimenter son hub avec des marchés régionaux suffisamment nombreux.

La logique pourrait être :

Dakar

→ Banjul

→ Conakry

→ Freetown

→ Monrovia

→ Bamako

→ Abidjan

→ Lomé

→ Cotonou

→ Lagos

avec des capacités adaptées à chaque marché.

L'objectif ne serait pas de faire voler partout le même appareil.

Il serait de construire une architecture de réseau.

C'est une différence fondamentale.

Le choix de flotte devient un choix industriel

L'avion n'est que le début.

Une flotte supplémentaire crée une demande pour :

MRO

moteurs

pièces détachées

formation

simulateurs

assurance

leasing

financement

ingénierie.

Le choix d'un appareil peut donc contribuer à déterminer où la valeur industrielle sera captée.

C'est précisément ce qui rend les investissements dans le MRO africain stratégiques.

L'aviation ne doit pas seulement faire circuler des avions sur le continent.

Elle doit progressivement construire autour d'eux :

une industrie.

La prochaine bataille pourrait être celle de la fréquence

L'idée mérite d'être poussée.

La croissance de la demande africaine ne concernera pas seulement les grands hubs.

Elle touchera progressivement :

villes secondaires

pôles industriels

destinations touristiques

corridors économiques

centres universitaires

zones minières

plateformes logistiques.

Ces marchés ne justifient pas toujours un gros appareil.

Mais ils peuvent justifier une fréquence régulière avec un appareil adapté.

C'est ainsi que la connectivité peut devenir progressivement plus dense.

Le chiffre 55 est finalement plus important qu'il n'y paraît

Passer de 45 à 55 city-pairs non desservis en un an ne signifie pas que le marché africain s'est détérioré.

Le rapport montre plutôt que de nouvelles liaisons apparaissent et que de nouveaux marchés non desservis émergent simultanément.

Autrement dit :

Le réseau progresse, mais la demande évolue encore plus vite que sa couverture.

C'est précisément le type de dynamique qui peut créer un marché pour des appareils plus flexibles.

2035 : une aviation africaine plus granulaire

Trois modèles pourraient coexister.

LE GRAND HUB

Ethiopian et quelques grands transporteurs continentaux.

LE HUB RÉGIONAL

Des compagnies organisées autour d'une métropole régionale.

LE RÉSEAU DISTRIBUÉ

Des liaisons directes entre villes secondaires grâce à des appareils de capacité intermédiaire.

Le troisième modèle pourrait être particulièrement important pour l'intégration économique du continent.

Parce qu'une liaison directe signifie moins de :

détours

temps

frictions

correspondances

et potentiellement moins de coûts pour les entreprises.

La véritable puissance aérienne ne se mesure plus seulement en avions

Une compagnie peut posséder une flotte importante et disposer d'un réseau peu efficace.

Une autre peut exploiter moins d'appareils mais desservir davantage de marchés avec une meilleure fréquence et une meilleure utilisation.

La puissance aérienne devient donc :

flotte, réseau, fréquence, hub, rentabilité, infrastructure, capital humain.

Le véritable indicateur est la connectivité rentable.

L'AFRIQUE N'A PAS BESOIN DE PLUS D'AVIONS. ELLE A BESOIN DE PLUS D'AVIONS ADAPTÉS.

La nuance est décisive.

La demande est là.

Les RPK africains progressent de 10,1 % au premier trimestre 2026 et le coefficient de remplissage atteint 76,7 %.

Mais la rentabilité reste extrêmement faible, avec une marge nette prévue de seulement 0,2 % en 2026.

Dans ces conditions, chaque décision de flotte compte.

L'Afrique doit pouvoir choisir entre :

capacité

fréquence

coût

autonomie

connectivité.

Le choix que fera Ethiopian entre A220, E195-E2 et 737 MAX 7 sera donc intéressant bien au-delà d'une simple commande d'avions.

Il permettra d'observer comment l'un des principaux transporteurs du continent évalue la prochaine génération de marchés africains.

Et les 55 city-pairs identifiés par Embraer montrent que le potentiel de croissance ne se limite pas aux grandes routes déjà établies.

La prochaine étape de l'aviation africaine pourrait ainsi être moins spectaculaire qu'une commande de gros-porteurs.

Mais beaucoup plus structurante :

relier davantage de villes, avec des avions mieux dimensionnés, des fréquences plus utiles et une économie de route suffisamment solide pour durer.

La vraie question n'est donc plus :

Quel est le plus gros avion que l'Afrique peut faire voler ?

Mais :

QUEL EST LE BON AVION POUR CHAQUE MARCHÉ AFRICAIN ?

Entre les deux se trouve peut-être une partie essentielle de l'avenir aérien du continent.

LE BON AVION.

LE BON MARCHÉ.
LA BONNE FRÉQUENCE.**

L'Afrique ne doit plus seulement chercher à voler davantage. Elle doit apprendre à mieux relier son propre territoire.

MSM DATA POINTS

Sources : IATA · Embraer · Ethiopian Airlines · Reuters.

Les 55 city-pairs correspondent à une analyse de potentiel publiée par Embraer. Ils ne constituent pas une garantie de rentabilité future d'une liaison.

MSM INTELLIGENCE

La prochaine révolution aérienne africaine ne sera peut-être pas une révolution de taille.

Ce sera une révolution d'ajustement.

LE BON AVION. LE BON MARCHÉ. LA BONNE FRÉQUENCE.