Kenya : Un hub stratégique qui attire les investissements massifs

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Au-delà de la mégafusion Vodacom/Safaricom, le Kenya confirme son statut de hub stratégique en Afrique de l'Est en attirant des investissements de premier plan dans ses infrastructures portuaires et logistiques. Le pays s'affirme comme la porte d'entrée maritime incontournable pour une vaste région englobant l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi, le Soudan du Sud et l'est de la République Démocratique du Congo.

L'investissement de CMA CGM dans le port de Mombasa

En mai 2026, le groupe français CMA CGM, troisième transporteur mondial de conteneurs, a officialisé un investissement majeur de 700 millions d'euros (environ 822 millions de dollars) dans la modernisation du port de Mombasa.

Les détails de l'accord :

Ce partenariat stratégique vise à renforcer la compétitivité du port et son intégration dans les routes commerciales mondiales, alors que Mombasa fait face à une pression croissante sur ses capacités. En 2025, le port a traité 2,11 millions d'EVP, enregistrant une croissance de 5,5 % par rapport à l'année précédente, et fonctionnerait désormais à pleine capacité.

L'accord prévoit la création d'une coentreprise entre CMA CGM et les autorités kényanes pour développer et financer ces infrastructures portuaires. Il s'inscrit dans une stratégie plus large du groupe, qui a inauguré son bureau régional Afrique à Abidjan en avril 2026 et est déjà impliqué dans neuf terminaux à conteneurs à travers le continent.

L'infrastructure nationale se renforce

Le port de Mombasa fait l'objet d'autres modernisations majeures. Un projet de 8,3 milliards de shillings kényans (environ 75 millions de dollars), achevé à 50 % en juillet 2026, comprend la construction d'un viaduc de 1,8 km pour fluidifier l'évacuation du fret et éliminer les goulets d'étranglement.

Parallèlement, le Fonds national d'infrastructure du Kenya a déjà levé 3 500 milliards de shillings kényans (environ 27 milliards de dollars), dont une partie provient de la vente des parts de Safaricom, pour financer des projets structurants : barrages, routes, et l'extension de l'aéroport international Jomo Kenyatta.

Le corridor nord et le rail

La modernisation du port s'accompagne de celle des corridors terrestres. La construction du prolongement du chemin de fer à écartement standard (SGR) de Narok à Kisumu a débuté en juillet 2026. Ce projet, qui reliera Naivasha à la frontière ougandaise, vise à réduire les coûts de transport et à renforcer l'intégration régionale, avec Kisumu appelé à devenir un hub logistique majeur.

Le projet de raffinerie Dangote à Lamu

Dans le même temps, un projet de raffinerie d'une ampleur considérable se dessine à Lamu. Dangote Industries Limited a confirmé que le Kenya accueillerait une nouvelle raffinerie de pétrole d'une capacité de 700 000 barils par jour, pour un investissement estimé entre 15 et 17 milliards de dollars.

Les atouts du site de Lamu :

• Un port en eau profonde stratégique
• Sa position au sein du corridor de transport Lamu-Soudan du Sud-Éthiopie (LAPSSET)
• Une logistique et une capacité portuaire jugées supérieures à celles de la Tanzanie et de l'Ouganda

La construction doit débuter en 2026 pour une mise en service prévue dans 30 à 36 mois. Cette raffinerie, qui fournira des produits pétroliers au Kenya, à l'Ouganda, à la Tanzanie, au Soudan du Sud et à l'Éthiopie, devrait réduire considérablement la dépendance de l'Afrique de l'Est aux importations.

Une tendance de fond : le Kenya comme plateforme régionale

Ces investissements massifs confirment la stratégie du Kenya de renforcer son rôle de plaque tournante régionale. Le pays attire aussi bien les capitaux européens (CMA CGM) que ceux du Golfe (Dangote) ou de la Chine (présente dans le SGR et le terminal pétrolier de Kipevu). Dans un contexte de concurrence croissante avec Dar es Salaam, ces projets visent à consolider la position de Mombasa comme premier port d'Afrique de l'Est.

Le Port de Mombasa (Kenya) et le Port de Dar es Salaam (Tanzanie) se livrent une guerre d'usure féroce pour le contrôle du fret de transit en Afrique de l'Est. Bien que le Kenya conserve une avance historique en volume, la Tanzanie comble rapidement son retard grâce à une privatisation agressive et des gains d'efficacité majeurs.

Les chiffres clés de la capacité (Bilan 2025/2026)

Le volume global et la capacité de traitement de conteneurs révèlent un écart structurel net, mais une dynamique de croissance à l'avantage de la Tanzanie.

🚢 Efficacité opérationnelle : Le "Reliability Gap"

La domination ne se mesure plus seulement à la taille des terminaux, mais à la vitesse de traitement des navires. Sur ce terrain, Dar es Salaam grignote l'avantage de Mombasa :

• L'effet DP World en Tanzanie : Depuis la reprise de la gestion des quais 0 à 7 par le géant émirati, le débit du terminal de conteneurs a presque doublé au premier trimestre 2026 (+92 % sur un an). Le temps d'attente moyen au port est descendu sous les 28 heures.
• La saturation chronique de Mombasa : Malgré l'ouverture du terminal moderne de Kipevu qui encaisse les plus gros porte-conteneurs, Mombasa fait face à un taux d'attente à l'ancrage de près de 94 % des navires. Les navires y restent immobilisés en moyenne 39 à 45 heures avant de décharger.

L'hinterland : La bataille des Corridors terrestres

La capacité d'un port s'arrête là où sa connectivité terrestre s'effondre. Les deux hubs s'appuient sur deux stratégies ferroviaires concurrentes : [9]

[MOMBASA] ──► SGR Kényan (Voie Standard) ──► Corridor Nord ──► Ouganda / Rwanda / Sud-Soudan
                                                                     ▲
                                                            (Zone de Friction)
                                                                     ▼
[DAR ES SALAAM] ──► SGR Tanzanien (Électrique) ──► Corridor Central ──► Burundi / RDC / Zambie

• Le Corridor Nord (Mombasa) : Plus court vers l'Ouganda et le Sud-Soudan. Il bénéficie d'une liaison SGR bien établie de Mombasa à Naivasha, mais souffre de goulots d'étranglement routiers au-delà. [2, 3, 9, 10]
• Le Corridor Central (Dar es Salaam) : Idéal pour capter la riche région minière de l'est de la RDC et de la Zambie. La Tanzanie déploie un SGR entièrement électrique vers ses frontières ouest, un argument de poids qui réduit drastiquement les coûts de transport des marchandises par rapport au rail diesel kényan.

Le projet LAPSSET (Lamu Port-South Sudan-Ethiopia Transport Corridor) est le mégaprojet d’infrastructure le plus ambitieux d'Afrique de l’Est. Budgétisé à 25 milliards de dollars, il vise à redessiner la géographie économique du Kenya en créant un second corridor reliant l'océan Indien à l'hinterland enclavé (Éthiopie et Soudan du Sud).

Le tracé géographique du corridor

Le réseau se déploie à partir d'un point d'ancrage maritime unique pour se diviser en deux branches majeures vers le nord et l'ouest. [2, 3]

                          [ SOUDAN DU SUD ] (Juba)
                                 ▲
                                 │ (Oléoduc / Route / Rail)
                                 │
 [ ÉTHIOPIE ] (Addis-Abeba) ◄── [ ISIOLO ] (Hub Central) ◄── [ PORT DE LAMU ] (Manda Bay)
          (Route / Rail)

1. Le Hub Maritime : Le port en eaux profondes de Lamu (Manda Bay).
2. Le Pivot Terrestre : La ville d'Isiolo, située au centre géographique du Kenya, qui sert de carrefour logistique mondial.
3. La Branche Nord : D'Isiolo vers Moyale (frontière éthiopienne) pour rejoindre Addis-Abeba.
4. La Branche Nord-Ouest : D'Isiolo vers Lokichogio (frontière sud-soudanaise) pour rallier Juba.

État d'avancement des composantes clés

Longtemps qualifié de "projet sur papier" par les critiques, le LAPSSET affiche une réalité concrète et opérationnelle sur plusieurs segments stratégiques.

Le Port de Lamu (Manda Bay)

Le cœur du projet est désormais pleinement opérationnel.

• Statut : La Phase 1 comprenant les 3 premiers terminaux en eaux profondes est achevée et accueille des navires de commerce.
• Performance : Le volume de fret a explosé, passant de 74 380 tonnes en 2024 à 799 161 tonnes, profitant des déviations de trafic maritime mondial. Plus de 120 navires y ont accosté.
• Avenir : Le gouvernement a validé un plan de Partenariat Public-Privé (PPP) pour attribuer la concession des prochains terminaux (le plan global prévoit 23 à 32 postes à quai à terme).

Le réseau routier interrégional

C'est la composante la plus avancée du corridor. [2]

• Statut : L'autoroute reliant Isiolo à Moyale (505 km) est achevée et opérationnelle, connectant efficacement le réseau routier kényan au marché éthiopien.
• Axe côtier : L'axe routier reliant Lamu à Garissa et Isiolo est également ouvert au trafic lourd pour l'évacuation des conteneurs.

Les infrastructures aéroportuaires et énergétiques ✈

• Aéroports : L’Aéroport International d'Isiolo est achevé et traite des vols commerciaux réguliers, désenclavant le hub central du corridor.
• Raffinerie et Oléoducs : C'est le secteur qui connaît la plus forte accélération avec la confirmation de l'implantation de la méga-raffinerie Dangote (700 000 barils/jour) sur le site portuaire de Lamu, qui s'interconnectera avec les projets d'oléoducs régionaux.

Le réseau ferroviaire SGR (En attente)

• Statut : La ligne de chemin de fer à écartement standard (SGR) devant relier Lamu à Juba et Addis-Abeba (1 720 km) est toujours en phase d'études techniques et de recherche de financements. Le Kenya donne actuellement la priorité budgétaire à l'extension de son premier SGR de Naivasha vers la frontière ougandaise.

Le Corridor LAPSSET : Tracé et état d'avancement

Le projet LAPSSET (Lamu Port-South Sudan-Ethiopia Transport Corridor) est un méga-corridor de 25 milliards de dollars destiné à désenclaver l'hinterland est-africain et briser le monopole du port de Mombasa.

                          [ SOUDAN DU SUD ] (Juba)
                                 ▲
                                 │ (Oléoduc / Route / Rail)
                                 │
 [ ÉTHIOPIE ] (Addis-Abeba) ◄── [ ISIOLO ] (Hub Central) ◄── [ PORT DE LAMU ] (Manda Bay)
          (Route / Rail)

État d'avancement des chantiers (Bilan Juillet 2026)

• Port de Lamu (Manda Bay) : La première phase (3 terminaux en eaux profondes) est opérationnelle. Le volume de fret y a bondi à 799 161 tonnes, profitant des récents détrônements logistiques mondiaux.
• Réseau Routier : L’autoroute reliant Isiolo à Moyale (505 km) à la frontière éthiopienne est entièrement achevée. Le segment routier reliant Lamu à Garissa est quant à lui ouvert au trafic lourd.
• Le Rail SGR : Le tracé ferroviaire de 1 720 km reliant Lamu au Soudan du Sud et à l'Éthiopie est toujours en phase d'études de faisabilité et de recherche de financements.

🛢️ L'impact de la raffinerie Dangote sur l'Éthiopie et l'Ouganda

L'implantation officielle de la raffinerie Dangote de 700 000 barils par jour (investissement de 17 milliards de dollars) à Lamu va bouleverser la géo-économie de l'Éthiopie et de l'Ouganda.

Pour l'Éthiopie : Une bouffée d'oxygène pour les réserves de devises

L'Éthiopie, pays enclavé de 120 millions d'habitants, importe la totalité de ses produits pétroliers via le port de Djibouti.

• Chute des coûts de transport : L'interconnexion directe via l'axe routier du LAPSSET (Lamu-Isiolo-Moyale) va créer une ligne d'approvisionnement terrestre ultra-courte.
• Économie de devises étrangères : En s'approvisionnant auprès d'un producteur continental, l'Éthiopie va réduire sa dépendance aux traders du Golfe. Cela va lui éviter des sorties massives de dollars américains qui asphyxiaient son économie.

Pour l'Ouganda : Le défi de la compétitivité et un débouché pour le brut

L'Ouganda possède d'importantes réserves de pétrole brut autour du lac Albert et projetait sa propre raffinerie locale à Hoima.

• Menace sur la raffinerie locale : Le projet de Hoima (prévu pour seulement 60 000 barils/jour) perd de sa viabilité face aux économies d'échelle colossales de la méga-raffinerie Dangote (700 000 barils/jour). Les produits raffinés importés de Lamu risquent d'être moins chers que ceux produits en Ouganda.
• Débouché pour le brut ougandais : À l'inverse, l'Ouganda trouve en Dangote un acheteur massif de premier plan pour son pétrole brut. Le transport se fera via des connexions par oléoducs ou par le SGR ferroviaire en cours d'extension.