Afrique : l’industrie sans les routes

Pourquoi la ZLECAf restera une promesse tant que les corridors ne suivront pas

La montée en puissance de la raffinerie Dangote illustre une vraie percée industrielle. Mais elle expose aussi, en creux, le véritable chantier du continent : un déficit d’infrastructures de transport estimé à plus de 170 milliards de dollars par an, qui prive l’industrialisation africaine de ses débouchés régionaux.

Par la Rédaction Économie — MSM
Dakar, jeudi 30 juillet 2026

Une embellie macroéconomique réelle, mais un choc inflationniste importé

L’année 2026 aura marqué un tournant psychologique pour l’économie africaine. La croissance repart, l’inflation reflue lentement après le choc de 2025, et un symbole industriel s’est imposé bien au-delà du Nigeria : la raffinerie Dangote, désormais capable d’exporter du carburant vers ses voisins et jusqu’en Europe.

Mais ce succès met en lumière, par contraste, un chantier resté en jachère depuis des décennies : celui de la mobilité continentale. Sans routes, ports, voies ferrées et corridors aériens interconnectés, l’industrialisation africaine restera une série de réussites nationales isolées, incapables de nourrir le marché continental que la ZLECAf est censée créer.

Les fondamentaux s’améliorent…

• Croissance du PIB réel :
  • 2024 : 3,5 %
  • 2025 : 4,2 % (estimation)
  • 2026 : 4,3 % (prévision)
  • 2027 : 4,5 % (prévision)

Ce rythme est supérieur à la moyenne mondiale (3,1 %) et devrait même dépasser la croissance prévue pour l’Asie en développement. Trente-deux pays africains affichent des performances solides, dont six avec une croissance supérieure à 7 %.

… mais l’inflation reste une menace importée

• Taux d’inflation moyen africain :
  • 2025 : 13,7 %
  • 2026 : 10,4 % (prévision)
  • 2027 : 8,9 % (prévision)

Cette décrue est attribuée à l’amélioration de la production agricole et aux politiques monétaires restrictives. Les banques centrales ont abaissé leurs taux directeurs de 1,33 point en moyenne entre janvier 2025 et mars 2026.

❝ L’inflation africaine de 2026 n’est pas d’abord une crise monétaire domestique : elle est largement importée par le choc pétrolier. D’où l’enjeu stratégique d’une souveraineté continentale du raffinage. ❞
Constat de la rédaction, à partir des données BAD / Banque mondiale

La Banque mondiale nuance toutefois ce tableau : l’inflation médiane, après être passée de 4,4 % à 3,7 % entre 2024 et 2025, devrait remonter à 4,8 % en 2026, sous l’effet direct des retombées du conflit au Moyen-Orient sur les cours du pétrole. Au Nigeria, premier marché du continent, l’indice des prix a ainsi rebondi à 15,4 % en mars 2026.

Dangote, ou l’inversion d’un demi-siècle de dépendance

Pendant des décennies, l’Afrique a exporté son brut pour racheter, à prix fort, des carburants raffinés ailleurs. Ce schéma a commencé à s’inverser sous l’effet d’une seule installation industrielle : la méga-raffinerie du groupe Dangote, à l’est de Lagos.

Des chiffres qui parlent

• 456 000 tonnes de carburant livrées à la Côte d’Ivoire, au Cameroun, à la Tanzanie, au Ghana et au Togo (12 cargaisons).
• 466 000 tonnes de kérosène exportées vers l’Europe en juin 2026 dépassant pour la première fois les volumes américains sur ce marché, un tonnage qui a presque doublé en un mois (S&P Global Commodity Insights).
• Dès avril 2026, la raffinerie est devenue le premier exportateur mondial de carburant d’aviation.
• Capacité de traitement : jusqu’à 700 000 barils par jour, au-delà des 650 000 barils nominaux.

Une avancée symbolique, mais limitée

Pour la première fois, ce n’est plus la matière première qui quitte le continent, mais un produit transformé à haute valeur ajoutée.
Mais ce succès reste concentré sur une seule installation privée, dans un seul pays, porté autant par la conjoncture géopolitique que par une politique industrielle continentale structurée. Rien ne garantit, à ce stade, qu’il se reproduise ailleurs ni qu’il irrigue efficacement les marchés africains les plus enclavés.

Le vrai goulot d’étranglement : la mobilité, pas les tarifs douaniers

C’est là que se situe le nœud du problème.

Selon la Commission économique pour l’Afrique des Nations unies :

• Le déficit d’infrastructures ampute la croissance économique du continent de 2 points de PIB par an.
• Il réduit la productivité jusqu’à 40 %.

Le PIDA : un programme ambitieux, une exécution famélique

En 2021, l’Union africaine a adopté le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA) , avec 69 projets prioritaires pour un coût estimé à 160,8 milliards de dollars.

Treize ans après le lancement du programme, seuls 18 % de ces chantiers étaient opérationnels en 2025.
AUDA-NEPAD

EN CHIFFRES : LE DÉFICIT D’INFRASTRUCTURES AFRICAIN

Sources : CEA-ONU ; AUDA-NEPAD ; PIDA Progress Report ; juillet 2026.

La ZLECAf, un marché à 3 400 milliards de dollars suspendu aux corridors physiques

Le commerce intra-africain progresse, mais lentement au regard de l’ambition affichée.

Selon le secrétariat de la ZLECAf :

• Échanges intra-continentaux :
  • 2025 : 122 540 milliards FCFA
  • 2026 : 139 250 milliards FCFA (prévision)

Soit une hausse réelle, mais qui reste très en deçà du potentiel identifié : la mise en œuvre intégrale de l’accord pourrait créer un marché unique de 3 400 milliards de dollars pour près de 1,3 milliard de consommateurs.

Le secrétariat reconnaît lui-même que les infrastructures de transport restent insuffisantes dans plusieurs régions : mauvais état des routes, déficit de liaisons ferroviaires, capacités portuaires limitées et coûts de transport élevés continuent de peser sur la compétitivité des entreprises africaines.

Autrement dit : lever les barrières tarifaires ne suffit pas si :

• le camion qui doit transporter la marchandise ne dispose pas d’une route bitumée pour franchir la frontière ;
• les gabarits ferroviaires ne sont pas harmonisés d’un pays à l’autre ;
• le port de destination n’a pas la profondeur nécessaire pour accueillir des navires de plus fort tonnage.

Des corridors pilotes, mais encore trop épars

Des réponses existent, mais restent fragmentaires.

Les projets emblématiques

• Corridor ferroviaire de Lobito (Angola – Zambie – RDC) : le chantier le plus emblématique du continent.
• Corridor LAPSSET (Lamu Port – Soudan du Sud – Éthiopie).
• Autoroute Lagos-Abidjan, soutenue par la stratégie européenne Global Gateway.

Une avancée institutionnelle

En février 2026, les chefs d’État réunis à Addis-Abeba ont lancé un Mécanisme africain de financement des infrastructures (AIFF) , adossé à une Alliance des institutions financières multilatérales africaines dotée de plus de 70 milliards de dollars d’actifs.

Mais…

Ces initiatives demeurent des corridors isolés plutôt qu’un maillage continental cohérent des points sur une carte qui ne dessinent pas encore un réseau. C’est précisément ce chaînon manquant qui sépare aujourd’hui l’Afrique de la ZLECAf qu’elle s’est promise.

le grand chantier n’est plus douanier, il est logistique

L’Afrique de 2026 a résolu, au moins partiellement, l’équation industrielle Dangote en est la preuve la plus visible.

Elle n’a pas résolu l’équation logistique.

Tant que les corridors multimodaux transfrontaliers route, rail, port et air pensés comme un système intégré, et non comme des projets nationaux juxtaposés ne seront pas financés à la hauteur des 32 milliards de dollars annuels qu’ils requièrent, l’industrialisation du continent restera une addition de réussites nationales plutôt qu’une transformation continentale.

La ZLECAf ne deviendra une réalité économique que le jour où la mobilité, et non plus seulement les barrières douanières, sera traitée comme la priorité absolue des politiques d’intégration africaines.